Moped je spolehlivý, pohodlný, snadno ovladatelný a při malé spotřebě paliva vhodný dopravní prostředek do zaměstnání, na rekreaci a za sportem pro jednu osobu. Usnadňuje rychlou dopravu ve městě a na venkově a vyplňuje velkou mezeru v dopravních prostředcích mezi kolem a motocyklem. Pro svou malou váhu a malé rozměry je lehce přenosný - může se snadno garážovat. Tak přesně toto se o mopedu dozvíte v návodu k obsluze.
Moped je lehké solidní konstrukce a jeho tvar je řešen účelně a elegantně. Moped S11 je jen o 18 kg těžší než cestovní jízdní kolo s plnou výstrojí. Moped lze přenášet v ruce, při chůzi vést nebo jet šlapáním jako na jízdním kole.
Jedním ze dvou výrobců mopedů v Československu byl n. p. Motor České Budějovice, který tato vozidla vyráběl ve svém závodě Stadion Rakovník. Již název závodu napovídá, že se zde dříve vyráběla jízdní kola. Podle vzpomínek pamětníka, který v uvedeném závodě pracoval více jak 45 roků, naposledy ve funkcích mistr montáže a vedoucí vývoje, to byla právě vývojová konstrukce jízdních kol (konstruktér pan Sovadina), která zpracovala většinu technické dokumentace mopedů. Jednalo se zejména o vidlici, sedlo, kola, řídítka a další komponenty rámu.
Odborná publikace V. Chlada „Jednostopá vozidla v datech a číslech” (NADAS 1967) uvádí:
„Výroba mopedů Stadion S11 byla zahájena v roce 1957 a byl prvním mopedem, vyráběným v Československu.” Shora uvedený pamětník pan Zikan však říká, že mopedy S11 se začaly vyrábět v roce 1958 s velkými potížemi. Dříve, než se rozběhla sériová výroba mopedů S11, bylo vyrobeno cca 20 ks prototypů s motorem Fichtel a Sachs. Předpokládalo se, že tyto motory o obsahu 48 cm3 z tehdejší NSR budou do našich mopedů montovány běžně, ovšem tehdejší politická situace zřejmě této kooperaci nepřála. Motory to byly výborné a již v roce 1958 jich bylo vyrobeno přes 2 500 000!
Pro tento model mopedů byl vyvinut motor Jawa, typ 552, který vyráběl n. p. Motor České Budějovice. Je to motor dvoudobý, s vratným vyplachováním, karburátorový, chlazený vzduchem náporově.
Moped měl velmi jednoduchou konstrukci s odpérovaným předním kolem na krátkých tlačných ramenech (typové označení S11), která byla později změněna na tlačná vahadla (označení S11B). Rám mopedů je otevřený, spájeny z trubek kruhového průřezu. Moped S11 byl původně montován s koly o rozměrech 26"x2", která byla později nahrazena rozměry 23"x2". Zajímavá je otázka držadel ve spodní části rámu, která slouží k přenášení mopedu. První série tato držadla neměly vůbec, další série měly tato držadla dvě a pozdější série tohoto typu pak měly pouze jedno držadlo. Původně byl tento moped opatřen jednoramenným pohotovostním stojánkem, od roku 1959 byl tento nahrazen dvouramenným. Základní spotřeba mopedu S11 byla 1,5 l/100 km, rychlost do 40 km/h. Celkem bylo vyrobeno více než 150 tisíc mopedů tohoto typu.
Moped Stadion S11 se vyráběl také ve zlepšeném provedení (bez zvláštního označení). Zlepšení spočívalo ve vybavení tachometrem umístěným do držáku na řidítkách a elektrickým bzučákem společně s přepínačem potkávacího a dálkového světla.
Další variantou zlepšeného provedení byl moped s kapotáží řídítek, v níž byl umístěn světlomet, rychloměr a přepínač světel s tlačítkem elektrického bzučáku. Dále byl u tohoto provedení dodáván zlepšený účinnější tlumič výfuku. Toto vylepšené provedení je v současné době velmi zřídka k vidění.
Pan Zikan absolvoval na mopedu S11 se třemi spoluzaměstnanci propagační jízdu do Bulharska. Stroj, na kterém jízdu absolvoval dosud vlastní a stále mu slouží k plně spokojenosti. Ve výrobním závodě byli nadšenci, kteří na těchto upravených mopedech jezdili plochou dráhu, terénní i rychlostní závody. Moped v rychlostním provedení byl veřejnosti představován na strojírenské výstavě v Brně. Na tamní cyklistické dráze dosahoval rychlosti neuvěřitelných 95 - 100 km/h.
Moped Stadion S22 z roku 1960 měl zvýšený výkon, vylepšený vzhled a byl odvozen z typu S11. Zvýšeného výkonu typově shodného motoru bylo dosaženo zejména jiným typem karburátoru (Jikov 2914 PS) s tlumičem sání a novým tlumičem výfuku doutníkového tvaru. Navýšení výkonu činí 0,23 kW (0,3 HP). Rám mopedu je kombinovaný, svařený z ocelových trubek a výlisků z ocelového plechu. Přední vidlice je použita z mopedů Jawetta - svařované výlisky z ocelového plechu. Plášť světlometu v jehož horní části je umístěn rychloměr a pod světlometem pak elektrický bzučák vhodně tvarově navazuje na vidlici i na celkový vzhled mopedu. Na rozdíl od S11 měl zadní kyvnou vidlici odpérovanou dvěma teleskopickými elementy se šroubovými pružinami (zdvih 70 mm. Rozměr ráfků 23"x2", rozměr pneumatiky 23"x2.25". Nejvyšší rychlost stoupla na 48 km/h, spotřeba zůstala 1,5 l/100 km.
Pan Zikan vzpomíná, že mopedy S22 s upravenými řídítky a řetězovým převodem se vyvážely mj. i do Dánska, Finska a Holandska.
Posledním typem mopedu Stadion byl moped Stadion S23, který byl představen veřejnosti na IV. Mezinárodním veletrhu Brno v roce 1962. Při jeho výrobě byla použita řada dílu z modelu S22. Má uzavřený rám, vodorovně umístěnou palivovou nádrž a část rámu opatřenou plechovým krytem, což zvyšuje dojem robustnosti celého rámu. Řídítka mají lisovaný plechový kryt, na kterém je umístěn malý štítek z plexiskla. Za sedadlem typu dvousedla je malý nosič zavazadel, novou tvář má i zadní koncové světlo. Průměr brzdových bubnů je zvýšený na 100 mm. Nový spolospádový karburátor o průměru hrdla 14 mm zvyšuje výkon motoru tak, že moped dosahuje maximální rychlosti 60 km/h.
Pan Zikan uvádí, že S23 bylo vyrobeno poměrně málo - snad pouze ověřovací série. Pokud pracovala v menším měřítku výroba, byla určena převážně na export. V naší republice se těchto modelů zachovalo snad pouze několik a jsou skutečně unikátními kusy sbírek. Jak jsem již uvedl, výroba mopedů Stadion skončila v roce 1964, veškerá technická dokumentace a speciální nářadí byly prodány do Egypta.
Barvy mopedů Stadion:
1. Prototypy S11 s motorem Fichtel a Sachs
a) červená metalíza, doplňky chrom, blatníky, kryt řetězu, nádrž chrom s barevným pruhem
b) barva modrá (rám, vidlice, nosič, nádrž s pruhem, stojánek, blatníky, chránič - slonovina)
2. Všechny mopedy (S11, S22 a S23) měly blatníky barvy slonoviny. Mopedy S11 určené pro výstavy a veletrhy měly blatníky chromované
3. Barvy mopedů S11:
zelená (středně), modrá (středně), karmínová, kávová (tmavší jak bílá káva)
metalíza - červená, modrá, zlatá, zelená - především pro výstavy
4. Mopedy S22:
karmínová, zelená (středně), růžová, modrá, oranžová
5. Mopedy S23:
karmínová, červená metalíza (pár kusů)
Jmenovaný pamětník a organizátor výroby mopedů Stadion je potěšen o zájem a jejich renovaci. Se „stavovskou hrdostí” uvádí mopedy Stadion jako krásný a efektivní výrobek, který se i dnes může obdobným výrobkům postavit jak technicky, tak i životností a spotřebou. Podle jeho hodnocení mají mopedy Stadion proti stávajícím mopedům Babetta následující přednosti:
1. Vzájemně vyměnitelná kola
2. Pouze jeden řetěz
3. Možnost zařazení neutrálu bez zastavení
4. Při výměně zadního kola zůstává řetěz na ozubeném kole v rámu
První moped vyrobený v Československu nesoucí typové označení S11 si zaslouží poněkud větší pozornost, zejména z následujících důvodů:
Mopedů tohoto typu bylo vyrobeno nejvíce kusů - přes 150 tisíc. Již v době výroby byl cenově nejdostupnějším a proto též nejrozšířenějším jednostopým vozidlem u nás a k jeho řízení nebylo tehdy požadováno řidičské oprávnění. Byla na něm postupně v průběhu výroby prováděná řada zajímavých vylepšení, z nichž některá jsou chráněna čs. patenty. Některé zajímavosti a úpravy, ke kterým docházelo v průběhu výroby. Jednou z prvních úprav bylo odpérování předního kola. Toto kolo je uloženo na hřídeli v krátkých suvných vahadlech, která jsou upevněna na čepech. V původní konstrukci bylo odpérováni vahadel provedeno pryžovými pouzdry, která byla namáhána krutem. Inovace odpérování spočívala v náhradě torzních pryžových pouzder šroubovitými pružinami s pryžovými dorazy, které byly zajístěny v ramenech vidlice. Moped S 11 s inovovaným odpérováním přední vidlice měl mít typové označení S 11B. Zřejmě to ale bylo označení jen pro výrobní účely, neboť ani na štítcích strojů, ani v dokladech k mopedům tohoto provedení zmíněné označení není.
Další zajímavostí je tlumič výfuku. Původně byl moped S11 vybaven jednoduchým lisovaným tlumičem, děleným kolmou přepážkou na dvě komory. Středem přepážky prochází trubka průměru 14 mm s radiálními vývrty v části, která prochází zadní komorou. Uvedenou trubkou se spaliny dostávají do zadní komory a dále unikají trubičkou, navařenou na plášť tlumiče. Tato konstrukce tlumiče upravuje hladinu hlučnosti na 78 dB. V druhé polovině roku 1959 byl tlumič pro moped S11 rekonstruován podle čs. patentu 87359 ing. Kopala a Sverharta. K popisu této údržby použiji publikaci Zdeňka Melzera „Maloobsahová vozidla” (Práce 1961). Autor pracoval v závodě Stadion Rakovník jako hlavní inženýr a technický náměstek ředitele. „Je to kombinace dvou filtrů, z nichž první je akustický dolnopropustný (V1,V2,V3), za kterým je zařazen několikakomorový filtr běžné konstrukce. U obou filtrů je paralelně zapojena další komora V3 a V4, tzv. přídavná akustická poddajnost a akustická hmota. Charakteristickým rysem uspořádání je, že tlumící obsah výfukové trubky, což je asi 40% celkového obsahu trubky, s obsahem komory vstupního filtrů je menší, než polovina celkového obsahu zmíněné výfukové trubky.”
Na stroji S11 začínal i významný motocyklový konstruktér ing. Josif, mj. autor patentu „Spojkový automat”, který spolu s p. Holzerem jel na tomto stroji v únoru 1958 přes Slovensko do Varšavy a zpět, přes hory, po zledovatělých silnicích a v trvalé vánici. Další zkušební jízdu podnikla skupina jezdců z Rakovníka přes Maďarsko, Bulharsko a Rumunsko zpět do vlasti. Do vysokých poloh v Tatrách se s těmito stroji pustili i redaktoři Mladé Fronty. Závěr a zhodnocení všech těchto jízd? Mopedy dobře obstály.
Poznámka: Tento článek je upraveným článkem z časopisu Oldtimer a stránek BT výlet týmu
